En Panamá no hay seguridad sobre la estabilidad futura del
gobierno ni garantías sobre la viabilidad del proyecto de Canal interoceánico
ampliado. El presidente Juan C. Varela no logra enderezar la nave del Estado
después de 20 años de desgobierno, agudizado durante el último período
presidido por Ricardo Martinelli (2009-2014). Por otro lado, el Canal de
Panamá, baluarte de un proyecto nacional, pareciera encontrarse empantanado en
problemas políticos y técnicos sin solución a la vista. El administrador de la
Autoridad del Canal de Panamá (ACP), recientemente declaró que pronto habrá que
decidir entre el uso del agua de la cuenca del río Chagres para el consumo
humano de más de un 1.5 millones de panameños o para pasar barcos de un océano
a otro.
Incluso, los puertos tradicionales del Canal de Panamá –
actualmente bajo administración de una empresa anglo-china – se encuentran en
medio de batallas internas de empresarios panameños por el control de áreas
aledañas a la vía interoceánica. A esta situación se suman las amenazas
constantes del consorcio que construye las nuevas esclusas que ampliará la
capacidad de la vía. El grupo constructor, cuya sobrevivencia está en cuestión,
tiene dos años de atraso y está pidiendo el pago de sobrecostos equivalentes a
US$2.500 millones. La planificación en torno al Canal de Panamá y de las áreas
aledañas parecieran estar a punto de colapsar.
La junta directiva de la ACP parece estar más preocupada de
los negocios que puede entablar con actuales y futuros socios que en ordenar su
propia casa. Sus miembros aún no se han pronunciado sobre la supuesta escasez
de agua anunciada por el administrador, tampoco tienen una posición firme
frente a las amenazas del consorcio constructor. Además, las noticias
publicadas en los medios indican que tienen intereses personales en los nuevos
puertos de Rodman y Corozal, vecinos del puerto de Balboa.
Mientras que los gobiernos de turno se preocupan de hacer
negocios con las ventajas relativas creadas por el traspaso del Canal de manos
norteamericanas a Panamá en 2000, la región observa como China avanza por dos
frentes estratégicos para viabilizar nuevas rutas interoceánicas. Por un lado,
el Gran Canal de Nicaragua en el cual Pekín ha comprometido una inversión de
US$40 mil millones. Por el otro, el proyecto menos conocido del Ferrocarril
Transcontinental Perú-Brasil. La vía férrea atravesaría el mítico bosque de
la Amazonía y la cordillera de los Andes, uniendo los océanos Pacífico y
Atlántico. Sería financiado también, en gran parte, por China.
Según los cálculos, cada tren transportaría unos 200 vagones
de 100 toneladas cada uno. El tren sería una nueva proeza de ingeniería y,
también, una bomba que podría poner en peligro el ambiente de una vasta zona
del planeta. Se extendería a lo largo de más de 4 mil kilómetros. El tren
partiría desde Piura, en el Pacífico, pasaría por Abra de Porculla, un paso
andino a 2,200 metros sobre el nivel del mar y cruzaría la frontera peruana
rumbo a Porto Velho, en Brasil. Seguiría hasta el puerto de Açú, cerca de Río
de Janeiro, en el océano Atlántico.
El primer ministro chino Li Keqiang se reunió recientemente
con el presidente Ollanta Humala, en Lima, y Dilma Rousseff, en Brasilia. La
potencia suramericana es uno de los proveedores más importantes de China en
materia de hierro y soya. China exporta a Brasil bienes manufacturados. Perú
serviría de intermediario, aunque también considera que puede aprovechar la
nueva vía férrea para exportar materias primas para la potente agro-industria
brasileña. El presidente Humala cree que el “proyecto consolidará la posición
geopolítica del Perú como puerta natural hacia Sudamérica”. Según el analista
peruano, Raúl Mendoza, “los tres países tienen algo que ganar, pero la alianza
para impulsar el tren recién comienza”.
Mientras China mueve sus fichas en América latina, los
gobernantes panameños (y los grupos económicos que se agazapan en su entorno)
esperan sentados que las ‘migajas’ del intenso movimiento comercial que ya se
inició les caigan del cielo. Son los clásicos ‘rentistas’ incapaces de
coordinar un plan de desarrollo que le permita al país avanzar y convertirse en
un centro de producción de la región. El expreso chino se mueve por el
continente, cruzando cordilleras, partiendo istmos y extrayendo riquezas. Si
los ‘rentistas’ no movilizan las enormes fuerzas productivas de la población
panameña, tendrán que aparecer otros grupos sociales que lo hagan.
11 de junio de 2015.
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